Más que calles y semáforos: infraestructura urbana es tu derecho a una ciudad segura, limpia y equitativa
Pensar en la infraestructura urbana y el uso del espacio público en las grandes ciudades como factores que impactan nuestra calidad de vida, y que por lo tanto deben interesarnos, se resume en la siguiente frase del filósofo español Ortega y Gasset:
“La urbe no está hecha, como la cabaña o el domus… para menesteres privados y familiares, sino para discutir la cosa pública.”
Es decir que la ciudad definida como expresión material de la cosa pública/espacio público/espacio vial es el lugar donde nosotros en teoría deberíamos gozar derechos plenos como la libertad de tránsito, la seguridad personal y la posibilidad de realizar actividades sociales al aire libre.
Desafortunadamente, las tendencias de planeación urbana y de diseño urbano que imperaron en las últimas décadas privilegiaron un paradigma de movilidad para vehículos privados y no para seres humanos. En consecuencia, hablar de infraestructura urbana o de redistribución de la calle era simple y llanamente promover el uso de carros privados contaminando el aire y congestionando el espacio vial.
Por eso la importancia de involucrarnos en la conversación sobre planeación urbana e infraestructura urbana con el propósito de convertirnos en ciudadanos despiertos y proactivos en la defensa de un espacio público, donde la cultura del transporte público seguro y eficaz y un paradigma de movilidad verde son claves en recuperar y rehabilitar espacios que son de todos.
¿Cuáles son los beneficios de una infraestructura urbana desde la perspectiva de que el espacio público es de todos?
Antes de analizar el caso práctico de la CDMX, conviene mencionar los beneficios de pensar en el espacio público como un patrimonio de todos donde nuestra voz debe escucharse.
Una movilidad cuyos sujetos son las personas (y no los coches privados):
- Mejora la infraestructura urbana para transporte público con menos espacio vial (corridas de metro más frecuentes, nuevos carriles de metrobús, etc.)
- Destina ese espacio vial liberado para medios alternativos de micromovilidad (andadores y ciclovías para bicicletas, patines eléctricos o scooters)
- Promueve el comercio local de modo que usar el automóvil para abastecerse de víveres resulte lento y caro.
- Rehabilita el espacio público usando el suelo para fomentar actividades al aire libre: parques, calles bien alumbradas, bibliotecas, inmobiliario para hacer ejercicio.
- Diseña zonas residenciales próximas a estaciones de transporte público enriqueciendo el tejido social, reduciendo espacios para estacionamiento.
En resumen, la planeación urbana que parte de la premisa de que el espacio público es de todos está inspirada en el concepto del Desarrollo Orientado al Transporte según el cual la movilidad debe ser autónoma, (es decir, independiente de vehículos motorizados en la medida de lo posible) y orientada a crear lugares cercanos, limpios, seguros y dignos.
La metamorfosis del Centro Histórico de CDMX
Los especialistas en diseño urbano y planeación urbana usan el concepto “centralidad” para describir el proceso en que el carácter del centro de una ciudad influye en la periferia: si el centro sufre una crisis de urbanidad, es inseguro, contaminado e inhóspito, la periferia sufrirá réplicas más graves de esta crisis.
Se trata de una situación adversa que el Centro Histórico de CDMX padeció terriblemente en los años noventa, donde la arquitectura de sus edificios más antiguos exhibió signos de deterioro mientras la inseguridad y los embotellamientos vehiculares eran ya características aparentemente irremediables de una urbe caótica.
Poco a poco, sin embargo, los sectores público y privado, con el empuje de organizaciones de la sociedad civil, entraron en asociaciones específicas para rehabilitar el Centro Histórico de la CDMX en proyectos inspirados en las mejores prácticas de otras grandes ciudades del mundo: el énfasis fue en la planeación urbana para seres humanos.
Algunas de las acciones más importantes en la recuperación del Centro Histórico de la CDMX fueron:
- Introducción del Metrobús, un sistema BRT o autobús de tránsito rápido, con carril exclusivo en avenidas como Insurgentes y Eje Central Lázaro Cárdenas.
- Conversión de la calle Francisco I. Madero en andador peatonal.
- Remodelación de edificios con valor histórico como el Palacio de Bellas Artes y Palacio de Correos.
- Construcción de andador peatonal al aire libre en lugar de centro comercial en Avenida Chapultepec.
- Cierre del Paseo de la Reforma y arterias contiguas los domingos en la mañana para promover ejercicio al aire libre.
- Inauguración de pista para correr entre el Castillo de Chapultepec y la Fuente de Petróleos Mexicanos en Polanco.
- Introducción y extensión de ciclovías contiguas al carril exclusivo de metrobús.
- Instalación desde 2001 del Consejo Consultivo para el rescate del Centro Histórico entre sector público, privado y social.
- Conversión del antiguo trolebús en el Corredor Cero Emisiones para reducir la huella de carbono.
Con sus altas y sus bajas, la planeación urbana y el desarrollo de infraestructura urbana en el Centro Histórico de la CDMX ha dado resultados positivos en términos de rehabilitación del espacio público ya que incluso hacia 2017 la ciudad rompió su récord turístico con más de 30 millones de visitantes.
Del mismo modo, la CDMX continúa desarrollando una nueva infraestructura de transporte en su faceta digital al incorporar proyectos de movilidad y plataformas que integran medios de micromovilidad y movilidad compartida: Urbvan, Grin y Cabify son solo algunos ejemplos.
La lucha por el espacio público: el caso de CDMX contrastado con Nueva York
Un interesante artículo en el sitio de la revista Nexos abre el debate sobre cómo debería darse la redistribución de la calle en el escenario post-COVID: ¿La calle debería usarse para expandir la actividad económica o para el tránsito de peatones y ciclistas?
Mientras que el ejemplo de la primera opción es la ciudad de Nueva York, donde las calles han sido ocupadas por restaurantes y pequeños negocios buscando reactivar la economía, el ejemplo de la segunda opción es la CDMX, donde las vías para el tránsito de vehículos particulares han cedido terreno a ciclovías ampliadas buscando promover una movilidad individualizada.
Durante mucho tiempo, Nueva York y sus proyectos de infraestructura urbana marcaron tendencia a nivel mundial: la reconversión de Times Square en una plaza peatonal inspiró la transformación de la calle Madero en CDMX descrita arriba.
No obstante, el debate sobre las mejores estrategias de diseño urbano y uso del espacio vial está abierto de cara al futuro: es posible incorporar las mejores prácticas globales conforme van desarrollándose.
¿Cómo debería ser una infraestructura urbana ideal enfocada en las personas y no en los vehículos privados?
Aunque las estrategias específicas pueden variar (como se ve en la diferencia entre CDMX y Nueva York), el consenso global es rehabilitar el espacio público según los principios de un desarrollo orientado al transporte público y a la movilidad de las personas en espacios seguros, limpios, abiertos y dignos. Es decir, la ciudad como espacio equitativo.
¿A partir de esto qué camino debe seguirse? La respuesta correcta es un camino donde la ciudadanía se involucre activamente en mejorar sus propias ciudades: ¿qué propondrías tú para mejorar tu ciudad?