En el marco del Foro Ruta México 2025, el Mtro. Andrés Lajous, titular de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario habló por primera vez en un evento sobre la transformación que tendrá en los próximos días la Agencia que encabeza, estableciendo así la guía para el diálogo entre instituciones y especialistas asistentes. 

Entre los cambios más importantes destacan: 

I. La Transformación Institucional Hacia la Movilidad Integral

Lajous comenzó su exposición con un anuncio que capturó la atención del foro: la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, entidad que actualmente maneja la regulación, planeación y construcción del sistema ferroviario nacional, está a punto de cambiar su nombre legal a la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado.

Esta modificación implica una expansión de las atribuciones federales hacia el transporte público local. Históricamente, la federación ha sido respetuosa de las responsabilidades de los municipios y estados en este ámbito, pero ahora la intención es aprovechar la experiencia adquirida nacionalmente (incluyendo la de la Ciudad de México y otros estados) para asesorar, ayudar y acompañar proyectos de transporte público locales. Esta asistencia busca garantizar el uso correcto de los recursos en los proyectos con presupuesto federal e incluso ofrecer orientación a las autoridades locales con sus propios planes.

La recepción a este anuncio fue inmediata y validó su importancia. Ricardo Serrano Rangel, presidente de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), la que calificó como “la noticia del día” y “un muy buen dato” para la movilidad integral urbana del país. Este entusiasmo fue compartido por especialistas clave del sector, como Angélica Vesga, Directora de Asuntos Públicos y Comunicación de WRI México, quien subrayó el consenso sobre el impacto positivo de este nuevo mandato federal.

II. La Plataforma de Trenes de Pasajeros

Aunque la agencia dedicará tiempo al nuevo mandato de transporte público integrado, Lajous aclaró que la mayor parte del tiempo se centra en los proyectos ferroviarios, que por definición son transporte colectivo y mantienen un vínculo con el transporte público local.

La base de la estrategia es la recuperación de los trenes de pasajeros iniciada en la administración anterior. Lajous calificó la puesta en servicio del Tren Maya como una “hazaña”, demostrando que México puede volver a construir trenes de pasajeros y proyectos ferroviarios de gran alcance, revirtiendo el paradigma anterior que consideraba imposible dicho tipo de construcción en el país.

El Plan 2025-2030 consiste en trazar dos grandes líneas de trenes de pasajeros: una con origen en la Ciudad de México y otra que conecte Nuevo Laredo y Nogales, además de la extensión hasta Pachuca con características de servicio interurbano. Esto permitirá la conexión del centro y norte del país, tanto por el lado del Pacífico como por el Golfo de México.

Prioridades y Justificación Operativa

La priorización de las fases del proyecto se basa en los estudios preliminares de demanda. El motor principal de estos proyectos es la importante saturación que presentan hoy en día las carreteras federales y de cuota que conectan las zonas metropolitanas.

Como ejemplo de esta saturación, se mencionó que el viaje Ciudad de México-Querétaro, que solía tomar 2 horas, ahora puede extenderse a 3.5 o 4 horas.

Tramos Destacados y Demanda Estimada:

1. AIFA-Pachuca: Este tramo se considera “relativamente evidente” debido a que Hidalgo forma parte de la Zona Metropolitana del Valle de México. La vida cotidiana de muchos residentes de Pachuca y Tizayuca sucede en la capital por motivos de estudio o trabajo. La demanda estimada es de 107,000 pasajeros diarios.
2. Bajío: La relación Querétaro-Irapuato, con una demanda estimada de 46,000 pasajeros al día, es crucial. El crecimiento histórico de ciudades como Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao y León se debe a que una vía férrea las cruzaba por el centro, generando relaciones cotidianas.
3. Saltillo-Nuevo Laredo: Incluye la conexión a Derramadero, una zona industrial “gigantesca” donde la falta de vivienda obliga a los trabajadores a trasladarse diariamente desde Saltillo, lo que satura la carretera.

III. Especificaciones Técnicas y Ejecución

La agencia ha definido características operativas específicas para garantizar la eficiencia del servicio:

• Vías Dedicadas y Uso de Derecho de Vía: Se está optando por la construcción de vías paralelas a las vías de carga existentes. Esto permite el uso más eficiente del derecho de vía ya existente (nominalmente 30 metros), lo que facilita un avance “relativamente rápido” en la construcción. El uso del derecho de vía antiguo también evita dividir terrenos agrícolas con infraestructura nueva.
• Velocidades y Orografía: La vía está siendo diseñada para velocidades máximas de entre 160 y 200 km/h. Estas velocidades son adecuadas para la orografía de México, considerada una de las de mayor “rugosidad” territorial a nivel mundial. En tramos largos y planos (como San Luis Potosí a Saltillo), se aprovecharán estas velocidades para reducir los tiempos de recorrido.
• Tracción: El servicio interurbano AIFA-Pachuca será eléctrico (con catenaria). El resto de los trenes serán diésel-eléctricos.
• Estaciones e Intermodalidad: Se están planeando estaciones terminales, intermedias y de baja demanda. El diseño de todas ellas contempla la integración con el transporte público local, aprovechando la experiencia de la Ciudad de México para centralizar servicios. Por ejemplo, en Pachuca se diseñaron dos puntos de contacto con el Tuzobús. Además, la mayoría de las estaciones se ubicarán en el centro de las ciudades.

Construcción y Financiamiento

El desarrollo de la ingeniería básica se ha realizado en conjunto con la Defensa Nacional (SEDENA).

• SEDENA tiene a su cargo la construcción directa de los tramos AIFA-Pachuca y Ciudad de México-Querétaro.
• Otros tramos (Querétaro-Irapuato y Saltillo-Monterrey/Nuevo Laredo) están siendo licitados a empresas privadas. Estas licitaciones son integrales, incluyendo la elaboración del proyecto ejecutivo, la construcción, las pruebas y la puesta en servicio.
• En cuanto al material rodante, ya se inició la adquisición de 15 trenes eléctricos para el servicio a Pachuca, los cuales están en proceso de fabricación. Adicionalmente, se está licitando la adquisición de 47 trenes para el resto de los servicios.

El objetivo estratégico de estos proyectos es sustituir los viajes que actualmente se realizan en autobús y camión, ofreciendo un servicio más eficiente y con mayor certidumbre en los tiempos de recorrido.

En la segunda edición del Foro Ruta México 2025 reafirma el rol de MOBILITY ADO como facilitador del diálogo por una movilidad urbana más eficiente y sostenible en México y América Latina.